【IEA网 3月报道】目前，中国生产了全球超过四分之三的电池，2024年，中国电池平均价格下降速度超越全球，降幅接近30%。据报道，中国电池价格比欧洲和北美分别低超过30%和20%。近年来电池价格一路走低，是许多中国电动汽车（EV）如今比传统燃油汽车更具价格优势的主要原因之一。

中国生产商的价格优势主要归因于以下四因素：

一、生产经验丰富

迄今为止，中国制造了全球超过70%的电动汽车电池，积累了丰富的制造经验，推动了宁德时代（CATL  ）和比亚迪（BYD）等巨型制造商的崛起，它们在电池领域拥有集中化专业知识并推动创新。这些公司比竞争对手生产速度更快、效率更高，并且至关重要的是，实现了更高的生产良品率。

二、供应链整合

无论是通过单一公司的收购，还是领先企业之间的密切合作，供应链整合都能助力快速创新，并降低制造成本。此外，关键矿产低于市场价格也促进了成本下降。中国的电池生态系统涵盖了整个供应链的各个环节，从矿产开采和精炼，到电池生产设备、前驱体和其他组件的生产，以及最终的电池和电动汽车生产。

三、优先发展磷酸铁锂电池（LFP  ）

中国生产商优先发展了磷酸铁锂电池（LFP），这是一种成本更低的电池化学技术。最初，由于能量密度较低，LFP电池被认为不适合电动汽车。然而，经过中国生产商多年的研发，如今的LFP电池已占据了全球电动汽车市场近一半的份额，其市场份额在过去五年内增长了三倍多。目前，LFP电池比其主要竞争对手镍钴锰酸锂电池（NMC）便宜约30%，同时续航表现依旧优秀。

四、国内竞争激烈

中国拥有近100家电池生产商，激烈的国内竞争塑造了中国的电池市场。为了保持或获得市场份额，这些企业不断压缩利润率，以更低的价格销售电池。

然而，未来电池价格下降的速度可能会放缓。在激烈的竞争和不断缩小的利润空间下，中国电池制造商数量可能会减少，某些生产商将获得更大的影响力和定价权。即便如此，中国预计在未来中期内仍将保持全球最大电池制造商的地位。

欧洲电池生产面临关键时刻

与此同时，中国电动汽车和电池行业的竞争优势给其他地区带来了重大挑战。由于对未来盈利能力的不确定性，许多欧洲电池生产商推迟或取消了扩张计划。该地区的生产成本比中国高出约50%；

与此同时，电池供应链生态系统仍然相对薄弱，且缺乏专业工人。欧洲本土电池制造商的最大投资——Northvolt破产，凸显了与亚洲生产商竞争的困难。小型制造商在扩大生产规模和达到足够产量方面举步维艰。

尽管面临诸多挑战，欧洲仍有途径建立更具竞争力的电池产业。所有途径都始于确保强劲的国内需求，这为制造商提供了时间来完善生产流程并发展强大的区域工业生态系统。在这方面，政策明确至关重要，如此便能传递持续需求增长的信号并降低投资风险。

该地区生产更便宜的磷酸铁锂电池的努力在过去两年中开始扩大。韩国制造商——欧洲传统最大电池制造商——在欧盟的市场份额在过去两年中几乎下降了四分之一，从2022年的近80%下降到2024年的60%，部分原因是来自中国生产的磷酸铁锂电池成功。然而，一些韩国公司已开始在欧洲投资生产磷酸铁锂电池，以更好地与中国生产商竞争。

与此同时，中国电池制造商可能会继续扩大其在欧洲的业务版图，包括通过合作伙伴关系。例如，Stellantis  与宁德时代的合资企业可能会加快该地区磷酸铁锂电池的采用，改善欧洲的电池生态系统，并可能缩小与中国的成本差距。

全球电池生产竞争激烈 中国虽领先，但其他国家也在加速追赶

尽管中国目前在市场中占据主导地位，但电池生产的扩张也在其他地区迅速推进。

韩国和日本已经是全球电池行业的重要参与者，拥有关键的电池制造商和在镍钴锰酸锂电池（NMC）领域具有深厚专业知识的专业供应商。这两个国家国内电池生产有限，但在海外有重大投资的成熟制造商。韩国公司在海外制造能力方面处于领先地位，达到近400吉瓦时（GWh），远超日本的60吉瓦时和中国的30吉瓦时。2024年，韩国生产商供应了全球电动汽车电池需求的五分之一以上，而日本生产商则占近7%。两国在主要汽车市场的海外投资上不断加码，一个关键问题是它们将在多大程度上采用成本更低的磷酸铁锂电池设计。这些生产商还拥有强大的创新记录，并且是开发固态电池等新技术的竞争者之一。

在美国，随着对生产商实施税收抵免政策，电池制造能力自2022年以来已翻了一番，到2024年已超过200吉瓦时。另有近700吉瓦时的制造能力正在建设中。现有产能中约有40%由成熟电池制造商运营或开发，且与汽车制造商密切合作。国内电池组件制造能力的发展进展较为缓慢，因此大部分阳极和阴极需求仍依赖进口。过去两年，电池在固定应用领域的需求每年增长超过60%，虽然与电动汽车相比，其需求量较小，但也开辟了除电动汽车之外的另一个需求渠道。

与此同时，东南亚和摩洛哥正在成为电池及其组件生产的潜在枢纽。东南亚吸引了大量来自中国的投资，这可能会加速技术和创新的转移。在拥有全球一半镍矿产量的印度尼西亚，首个电动汽车电池制造厂和石墨阳极厂于2024年开始生产。另外，摩洛哥拥有全球最大的磷矿储量，这是磷酸铁锂电池的关键矿产，此外，摩洛哥还拥有成熟的汽车制造业，并与欧盟和美国签署了自由贸易协定。这些因素促成了2022年在电池和组件制造领域宣布的超过150亿美元的投资。

保持竞争力，构建有韧性的 电池产业面临挑战，需做好权衡取舍

尽管电池价格迅速下降且创新不断，但近年来，电池供应链的高度集中引发了各国政府的安全担忧。中国最近提出的对电池正极和锂加工技术出口限制的提议，进一步引起了对这一问题的关注。

然而，多元化电池及其供应链的生产是一项艰巨的任务，可能需要权衡。任何希望扩大产量的国家都需要时间和投资来加强国内制造业，积累专业知识，并缩小与中国相比的生产成本差距。这些努力需要足够且持续的电池需求，而电动汽车销售——目前占电池市场的85%——是唯一能够创造足够需求量的驱动力。

战略性地部署自动化、数字化和创新在达到与中国生产竞争的足够产量以及促进供应多元化方面也发挥着重要作用。此外，通过合资企业或技术许可协议与现有电池生产商合作，可以减少将电池生产回流国内以及发展国内供应链所需的时间和投资。

另一个关键杠杆是国际合作。许多单一市场可能不足以证明在电池及其组件制造方面进行必要投资的合理性，因此可能需要与其他电动汽车和电池市场进行更紧密的合作，以及与南美洲、非洲、澳大利亚、印度尼西亚等资源丰富的国家合作，以增强自身竞争力。

国际能源署（IEA）将继续监测这些趋势，以便提供及时分析和政策建议。该机构还将发布一份特别报告，重点关注汽车行业，其中将包括对电池供应链的新分析。